ИННОВАЦИИ БИЗНЕСУ

Результат выполнения технологической разработки.

Диагностирование состояния деталей ЦПГ необходимо вести в три этапа: 1-диагнострование до разборки двигателя; 2-диагностирование после съема головок цилиндров; 3 - диагностирование и оценка состояния деталей для выяснения причин дефекта и методоввосстановления двигателя.

Диагностирование до разборки двигателя необходимо начинать с выяснения условийработы двигателя. В условиях работы автомобилянеобходимо оценить нагруженность двигателя по эксплуатационному расходу топлива вл/100км, тепловой режим и наличие шума или стука при работе, также определитьвозможные остановки двигателя по неустановленным причинам, расход масла на долив ихарактер его изменения за общий пробег двигателя на автомобиле в эксплуатации (рис.1).

После выполнения указанных работ следует запустить двигатель и прослушать его работу на режимах холостого хода от минимальной до максимальной частотывращения коленчатого вала.Необходимо обратить особое внимание на количество отложений и наличие металлическойстружки, отобрать пробу масла из картера двигателя в количестве 250-300мл иотправить ее в химлабораторию для определения физико-химических показателей масла.

Все рассмотренные выше методы исследования относятся к методам субъективногодиагностирования, наряду с которыми могут быть использованы также методыинструментального (приборного) диагностирования. Так, может быть замерено давление вконце такта сжатия в цилиндрах двигателя. Оно определяетсякомпрессометром при прокрутке коленчатого валастартером или в режиме работы двигателя при минимальной частоте холостого хода.Величинадавления сжатия приnх/х =800 мин ^-1 для двигателей ЯМЗ должна составлять рс= 3,0-3,5 МПа(30-35кг/см ²). Особое внимание следует обращать на разность давлений рс по цилиндрам. Это сравнение позволит определить цилиндр с дефектными деталями ЦПГ.

По замерам значений рс можно определить следующие дефекты деталей ЦПГ: прогарпоршня, поломку компрессионного кольца, изношенность деталей, закоксовку колец, задирпоршней и негерметичность клапанов МГР. При указанных дефектах обычно значение рс вцилиндре бывает меньше 2,0-2,1 МПа(20-21 кг/см ²).

Следующим этапом диагностики является осмотр состояниянеисправного цилиндра с помощью мотоскопа через отверстие в головке под форсунку. Спомощью этого прибора можно определить состояние поршня (наличие разрушений), наличиезадиров на поверхности гильзы, уровень износа гильзыи наличие закоксовки колец последам прорыва газов на гильзе.

При наличии соответствующих расходометров на двигателях можно определить расход картерных газовqkf,который позволяет судить о состоянии деталей ЦПГ и МГР. На рис.2показана принципиальная схема расходометра.

После съёма головки необходимо провернуть коленчатый вал для проверки утопания поршней в положении ВМТ относительно верхнего бурта гильз ( поверхность А на рис. 3).Чрезмерное утопание одного или нескольких поршней свидетельствует об изгибе шатуна вцилиндрах из-за дефектов, приведших к попаданию постороннего предмета или охлаждающейжидкости вкамеру сгорания. Необходимо осмотреть днища поршней для того, чтобы определить, происходит ли контактирование поршней с клапанами , попадание постороннего предмета в камеру сгорания, есть ли обгоранияvтрещины на кромках камеры сгорания. Коррозия на зеркале гильз свидетельствует о попадании охлаждающей жидкости в цилиндры или о длительной стоянки неработающего двигателя.

Значительные твёрдые углеродистые отложения на днище поршня и огневой поверхности головки в отдельных цилиндрах являются признаком большого расхода масла в этихцилиндрах, вызванного чрезмерным износом деталей и закоксовыванием колец.

Далее необходимо внимательно осмотреть состояние прокладки головки цилиндров с целью определения мест возможных прогаров, прорывов газов из цилиндров или течиохлаждающей жидкости.

Особое внимание при эксплуатации двигателей необходимо обращать на состояниевоздухоочистки, при нарушении которой преждевременно вырабатывается ресурс деталей ЦПГ. Особенно это актуально для нашей страны, т.к. запылённость воздуха на дорогах сбетонным и асфальтовым покрытием достигает 0,003г/м\ что в 5 раз выше, чем на дорогахЗападной Европы. Запылённость воздуха на грунтовых дорогах России в десятки раз выше указанного значения. Кроме того, на многих моделях двигателей ЯМЗ до сих пор используются воздухоочистители устаревшей конструкции (инерционно-масляные), которые пропускают в двигатель пыль в 10-15 раз больше, чем воздухоочистители с картонными фильтрующими элементами.