ИННОВАЦИИ БИЗНЕСУ

Результат выполнения НИР.

На рис. 1 изображено транспортное средство, преобразованное для движения по рельсам. На рис. 2 - транспортное средство, преобразованное для движения по автомобильным дорогам. На рис. 3 показано взаимодействие пневматического колеса с железнодорожной колесной парой. На рис. 4 - кинематическая схема привода транспортного средства с устройством его реверсирования.

Рис. 1

Рис. 2

Рис. 3

Рис. 4

Транспортное средство 1 включает в себя три оси с пневматическими колесами 2, заднюю железнодорожную колесную пару 3, среднюю железнодорожную колесную пару 4 и переднюю железнодорожную колесную пару 5. Колесные пары 3 и 4 установлены на раме транспортного средства при помощи несущих рам 6, закрепленных на раме транспортного средства 1. Колеса колесных пар 3 и 4 выполнены с опорно-приводными барабанами 9 и установлены на соответствующих осях 10. Поверхности опорно-приводных барабанов 9 выполнены рифлеными для лучшего сцепления с колесами 2 при взаимодействии. Каждая ось 10 колесной пары 3 или 4 установлена на двух стойках-амортизаторах 7, соединенных с гидроцилиндрами 8 их поворота в вертикальной плоскости. Гидроцилиндры 8 установлены на несущих рамах 6. Стойки-амортизаторы 7 шарнирно закреплены на несущих рамах 6 с возможностью поворота в вертикальной плоскости гидроцилиндрами 8. Стойки-амортизаторы 7 соединены попарно (для каждой колесной пары 3 или 4) торсионом в оси поворота для синхронизации поворота колесных пар 3 и 4.

На несущих рамах 6 установлены поворотные в горизонтальной плоскости винтовые упоры 11. Упоры 11 блокируют вертикальные перемещения осей пневматических колес 2 транспортного средства при перемещении транспортного средства 1 по рельсам железнодорожного пути.

Передняя железнодорожная колесная пара 5 образована осью 12, на которой установлены железнодорожные колеса, выполненные также с опорно-приводными барабанами 9, поверхности которых выполнены рифлеными. Ось 12 прикреплена к четырем стойкам-амортизаторам 13. Две стойки-амортизаторы 13 прикреплены одними концами к оси 12, а другими - к соответствующим рычагам 14, установленным на раме транспортного средства 1 с возможностью поворота в вертикальной плоскости гидроцилиндрами 15. Две другие стойки-амортизаторы 13 одними концами прикреплены к оси 12, а другими - к кронштейнам, закрепленным на раме транспортного средства 1.

Стойки-амортизаторы служат для передачи основной вертикальной нагрузки подъема на раму транспортного средства при постановке его на рельсы железнодорожного пути. Рычаги 14 расположены с обеих сторон продольной оси транспортного средства 1. Стойки-амортизаторы 13 и рычаги 14 образуют плоский трехзвенный шарнирный механизм, обеспечивающий постоянство усилия в гидроцилиндрах 15 в процессе постановки транспортного средства на рельсы железнодорожного пути. После постановки транспортного средства на железнодорожный путь шарниры стоек-амортизаторов 13, закрепленных к рычагам 14, и шарниры рычагов располагаются на прямой линии, обеспечивая тем самым максимальные по величине усилия подъема транспортного средства и поджатия опорно-поворотных барабанов к пневматическим колесам. Наличие четырех стоек-амортизаторов обеспечивает равномерное перераспределение вертикальной нагрузки на раму транспортного средства от сил реакции, действующих на переднюю колесную пару.

Оси 10 колесных пар 3 и 4 соединены двумя быстросъемными винтовыми стяжками 16. Стяжки 16 предназначены для обеспечения заданной величины силы поджатия опорно-приводных барабанов 9 к пневматическим колесам 2. Стяжки 16 вместе с винтовыми упорами 11 обеспечивают при необходимости максимальное сцепление между барабанами 9 колесных пар 3 и 4 и колесами 2 используются при работе транспортного средства в качестве мотовоза. При перемещении транспортного средства 1 как самостоятельной единицы упоры 11 и стяжки 16 можно не устанавливать.

Размеры железнодорожных колес и опорно-приводных барабанов 9 выбраны таким образом, чтобы обеспечить установку на них автомобиля с неполным совпадением колеи пневматических колес 2 и железнодорожного пути (рис. З), то есть внутренняя поверхность колеса 2 совпадает с наружной гранью рельса железнодорожного пути. При этом разница между диаметром поверхности катания железнодорожного колеса и диаметром поверхности опорно-приводного барабана 9 должна быть не менее 20 и не более 30 мм.

Транспортное средство 1 выполнено с универсальным сцепным устройством для соединения его с железнодорожным составом. Кроме этого, транспортное средство 1 оборудовано переходником воздушной магистрали и краном машиниста, установленным в кабине транспортного средства 1 и предназначенным для торможения железнодорожного состава.

На транспортном средстве 1 смонтировано устройство 17 реверсирования привода транспортного средства 1, соединенное с коробкой переключения передач транспортного средства 1 и позволяющее транспортному средству 1 перемещаться вперед и назад на всех ступенях коробки 19 переключения передач.

Привод транспортного средства 1 (рис. 4) включает в себя двигатель 18 внутреннего сгорания, соединенный с коробкой 19 переключения передач. Коробка 19 переключения передач соединена с раздаточной коробкой 20, которая карданными валами соединена с соответствующими передачами осей пневматических колес 2. Устройство 17 реверсирования привода транспортного средства 1 состоит из редуктора 21 реверса, двумя карданными валами 22 соединенного с соответствующими валами раздаточной коробки 20. Раздаточная коробка 20 связана с коробкой 23 отбора мощности, включаемой из кабины транспортного средства 1 пневматическим краном управления. Один вал коробки 20 связан с коробкой 23 отбора мощности, промежуточный вал коробки 20 выводится наружу, и на этот вал устанавливается фланец. Один вал 22 соединяется с упомянутой коробкой 23 отбора мощности, а второй крепится к фланцу промежуточного вала коробки 20. Двигатель 18, коробки 19 и 20 и редуктор 21 монтируются на раме транспортного средства 1.

Вращение с коробки 19 переключения передач через карданный вал передается на первичный (один) вал раздаточной коробки 20. Коробка 20 при помощи зубчатой муфты 24 включения может быть включена на повышенную или пониженную передачу или может быть выключена.

При движении транспортного средства 1 задним ходом (пневмоколесный ход) коробка 20 должна быть включена. При этом работа трансмиссии транспортного сродства 1 происходит в установленном порядке. При перемещении транспортного средства 1 на железнодорожном ходу вперед на небольшие расстояния может быть включена задняя скорость коробки 19 переключения передач.

При необходимости движения транспортного средства 1 на железнодорожном ходу вперед на большое расстояние раздаточная коробка 20 выключается рычагом в кабине водителя и пневмокраном включается муфта включения вала отбора мощности (коробки 23 отбора мощности). Вращение передается с первичного вала коробки 20 посредством одного карданного вала 22 на редуктор 21, далее - с редуктора 21 вторым карданным валом 22 на промежуточный вал раздаточной коробки 20, приводя в соответствие направление движения транспортного средства 1 на железнодорожном ходу с положением рычага коробки 19 переключения передач.

Устройство 17 реверсирования привода обеспечивает движение транспортного средства 1 как вперед, так и назад на всех передачах коробки 19.

Привод колес железнодорожных колесных пар 3, 4, 5 осуществляется от пневматических колес 2 транспортного средства 1, при этом колеса 2 взаимодействуют с рифлеными поверхностями опорно-приводных барабанов 9 и вращают их и колеса колесных пар 3, 4 и 5.

Наличие на транспортном средстве 1 трех ведущих осей пневмоколесного хода позволило установить на нем три железнодорожные колесные пары 3, 4, 5 и при этом полностью использовать сцепной вес транспортного средства 1, а также сохранить его грузоподъемность при движении по рельсам железнодорожного пути.

Соотношение диаметров железнодорожных колес и опорно-приводных барабанов 9 обеспечивает постановку на комбинированный ход любой автомашины, имеющей колею пневматических колес больше железнодорожной колеи, и обеспечивает беспрепятственное передвижение транспортного средства 1 по железнодорожным переездам и стрелочным переводам.