ИННОВАЦИИ БИЗНЕСУ

Результат выполнения конструкторской разработки

Предлагаемая тележка относится к железнодорожному транспорту, в частности к тепловозам, электровозам и касается конструкции устройств, предназначенных для обеспечения радиальной установки осей коленых пар тележек железнодорожных транспортных средств, при их движении по кривой.

Конструкция тележки железнодорожного транспортного средства представлена на рис. 1.

Рис. 1

Тележка железнодорожного транспортного средства состоит из рамы 1 с передними 2, средними 3 и задними 4 кронштейнами, передней 5, средней 6 и задней 7 колесных пар, передних букс 8 с верхними кронштейнами 9, средних букс 10, задних букс 11 с нижними кронштейнами 12, поводков 13, 14 и 15 соответственно передней, средней и задней колесных пар, тяговых электродвигателей 16, буксовых пружин первой ступени рессорного подвешивания 17, пружин второй ступени рессорного подвешивания 18.

Тележка железнодорожного транспортного средства работает следующим образом: вес транспортного средства через пружины второй ступени рессорного подвешивания 18 передается на рамы 1 зеркально расположенных тележек, с которых через буксовые пружины первой ступени рессорного подвешивания 17 передние 8, средние 10 и задние 11 буксы передается соответственно на переднюю 5, среднюю 6 и заднюю 7 колесные пары. При движении транспортного средства в кривой на его кузов и тележки действуют центробежные силы, зависящие от радиуса кривой, и поперечная составляющая сила тяги локомотива, которые через пружины второй ступени рессорного подвешивания 18 и раму тележки 1 на буксовых пружинах первой ступени рессорного подвешивания 17 создают пары дополнительных вертикальных сил, одна из которых донагружает буксу, находящуюся с наружной стороны, а другая частично разгружает буксу, находящуюся с внутренней стороны кривой, что приводит к перераспределению силы тяги, создаваемой тяговыми электродвигателями 16, между колесами колесных пар 5, 6 и 7. При этом касательная сила тяги на колесах с внешней стороны кривой увеличивается, а на колесах с внутренней стороны кривой на такую же величину уменьшается. Под действием этих дополнительных усилий буксы 8 и 11 крайних колесных пар 5 и 7, поворачиваясь относительно шарниров поводков, закрепленных соответственно в кронштейнах 9 и 12, с наружной стороны кривой переместятся наружу от середины тележки, а с внутренней стороны кривой переместятся внутрь к середине тележки на ту же самую величину. В результате этого оси колесных пар устанавливаются по направлениям радиусов этой кривой, что приводит к снижению бокового давления гребней колес на рельс, к снижению сопротивления движения транспортного средства в кривой, к снижению износа гребней колес, к увеличению сроков между переточками гребней, сроков службы колесных пар и межремонтных пробегов транспортных средств, к снижению расхода топлива. При выходе тележки железнодорожного транспортного средства из кривой дополнительные вертикальные силы на буксовые пружины исчезают и оси колесных пар автоматически возвращаются в прежнее состояние.