ИННОВАЦИИ БИЗНЕСУ

Результат выполнения научно-исследовательской работы.

На основе обобщения опыта ледового плавания установлен ряд общих принципов работы судов в зонах ледовых сжатий.

При появлении признаков сжатия судоводители, прежде всего ледокольных судов, должны вести особо тщательное наблюдение за направлением дрейфа льда, его торошением, по возможности, определить местоположение, размеры зон сжатия и границу раздела подвижный - неподвижный ледяные массивы. Следует принять все меры к предупреждению попадания судов в зоны ледовых сжатий: укрыть суда в затоне, за островом, за выступом берега, плечом яра, т.е. в «тени» движущихся льдов. Если имеется возможность, следует выбрать курс по участкам сплошного ровного льда, в обход зон торошения, или пересекая торосистые гряды под углом близким к прямому, избегая мелководных акваторий. При слабых сжатиях (не более 1 балла), когда возможно непрерывное движениекаравана, рекомендуется проводка «уступом» (см. рис.1.). В этом случае каждое из последующих судов со стороны наветренного борта поддерживает прокладываемый ледовый канал, предупреждая тем самым его «захлопывание». С усилением сжатия такая схема становится невозможной, и для обеспечения движения ледокол должен производить постоянную околку каравана со стороны подветренной кромки.

Рис.1. Движение каравана уступом

В речных условиях при движении вверх околку каравана необходимо производить по неподвижной кромке. Вниз по течению караван следует вести вместе с подвижным льдом до ближайшего удобного укрытия. Если на пути появилась зона сжатия, которую необходимо преодолеть, то после остановки каравана в безопасном месте и окончания подвижки и сжатия следует проводить суда через лёд по одному на буксире.

Если сжатие усилилось настолько, что движение стало невозможным, ледокол должен принять меры по оказанию помощи транспортным судам. В первую очередь необходимо околоть суда, создав вокруг каждого из них ледяную подушку из мелкобитого льда и ледяной каши, после чего попытаться вывести из зоны сжатия по одному, начи­ная с наименее прочного. При остановке каравана между судами рекомендуется сохранять безопасную дистанцию, предупреждая навал друг на друга.

Дальнейшее усиление сжатия создает ситуацию, когда вывод судов ледоколом становится невозможным вследствие резкого увеличения ледового сопротивления и превышения контактными давлениями допустимых для судов пределов. В этом случае задачей ледокола является разработка углубления («кармана») в неподвижной кромке, пе­ремещения сюда транспортных судов и постановка их так, чтобы вокруг корпусов была ледяная подушка, а положение диаметральной плоскости судна было параллельно направлению сжатия. Размещение транспортных судов в подвижной кромке нецелесооб­разно по следующим причинам: подвижная кромка льда разрушается интенсивнее, чем неподвижная, в связи с чем разработка «карманов» оказывается менее эффективной; кроме того, неуправляемое перемещение судов вместе с подвижным ледяным полем связано с опасностью выноса на мелководные акватории и навала на подводные препятствия.

Отстой судов в «карманах» следует продолжать до полного прекращения подвижек и сжатия. Ледокол должен занимать в этот период такое положение, которое позволит ему оказать помощь без излишних маневров, кроме того, ледоколу необходимо периодически ослаблять лед, перемещаясь вдоль спасаемых судов со стороны надвигающегося льда. После прекращения сжатия необходимо оценить сложившуюся ледовую обстановку и наметить такой порядок ледокольных работ по освобождению судов, чтобы не спровоцировать последующие подвижки льда. В выбранном направлении ледокол прокладывает канал, по которому выводит суда в безопасное место.

Таким образом, основные принципы выполнения ледокольных работ в зонах ледовых сжатий сводятся к следующему:

-постановка судов в неподвижное ледяное поле в направлении оси сил сжатия;

-создание ледяной подушки вокруг корпусов судов;

-обеспечение безопасных условий отстоя;

-предупреждение новых подвижек льда;

-вывод судов из опасных зон.

Конкретные рекомендации могут быть даны в виде технологических схем для типовых ситуаций ледовых сжатий (см. рис.2).

Рис. 2 Схемы маневрирования в типовых ситуациях

В ситуации 1, когда обнаружены признаки встречно-бокового сжатия, действия ледокола, ведущего на буксире судно, должны быть следующими: отдается буксир, и ледокол делает оборот (1-6), проходит со стороны подвижной кромки ледяного поля вдоль борта транспортного судна (6-7), делает «карман» в неподвижной кромке (7-14) , ставит в него судно «носом на ветер» (14-15), выходит вперёд для измельчения льда и защиты от него судна (15-17).

Ситуация 2 характеризуется попутно-боковым сжатием. Действия ледокола здесь таковы: отдаётся буксир и в неподвижной кромке делается «карман» настолько глубоким, насколько позволяет это сделать быстрота развития процесса сжатия и возможности ледокольного судна (1-6), в образованное место как можно глубже заводится транспортное судно и ставится «кормой на ветер» (6-7), после чего ледокол выполняет оборот и выходит на защиту судна (7-11).

Ситуация 3 характеризуется встречно-боковым направлением сжатия и наличием свободного ледокола. Маневры ледокольных судов должны быть следующими: свободный ледокол закалывается в подвижную кромку и возвратно-поступательными движениями измельчает надвигающийся на караван ледяной массив (1 ₂-4 ₂), буксирующий ледокол в это время выполняет операции, описанные в ситуации 1, и выходит на защиту транспортного судна в помощь свободному ледоколу (1 ₁- 18 ₁ ).

В ситуации 4 при попутно-боковом сжатии свободный ледокол также, как в ситуации 2 делает по возможности более глубокий «карман» (1 ₂-6 ₂) в неподвижном поле, после чего перемещается для измельчения льда в неподвижную кромку (6 ₂-10 ₂), буксирующий ледокол оставляет судно в образованном «кармане» «кормой на ветер» и после выполнения оборота выходит на помощь свободно­му ледоколу (1 ₁-6 ₁) .

В условиях резкого усиления сжатия и увеличения вследствие этого ледового сопротивления вышеперечисленные маневры могут оказаться неэффективными. В данном случае можно рекомендовать попытку обезопасить транспортное судно, поставив ледокол бортом к направлению сжатия на расстоянии нескольких десятков метров со стороны наветренного борта судна с целью провоцирования стамухи у ледокола и, таким образом, создания искусственной зашиты транспортного судна.